Początki budowy mostu zwodzonego na Regalicy sięgają jeszcze kilku lat przed oddaniem kolejowej „nadodrzanki” na ostatnim odcinku, z Chojny do Szczecina (nieistniejącego dziś Dworca Wrocławskiego). I choć wspomniany fragment został udostępniony dla ruchu kolejowego 15 maja 1877 roku, pierwszy most na rzece Regalica (niem. Große Reglitz) powstał 4 lata wcześniej i nie funkcjonował on dla tej linii, ale przyczynił się do jej budowy.

Sama koncepcja budowy mostu zwodzonego wynikała z faktu lokalizacji stacji kolejowej Szczecin Podjuchy (Podejuch). Głowica północna stacji zlokalizowana została zaledwie 300 metrów od przyczółku mostu, jej poziom wynosił tylko ok. 4,5 m.n.p.m, zaś do lustra Regalicy jeszcze mniej. Aby żegluga śródlądowa mogła w tym miejscu funkcjonować, most kolejowy musiał posiadać odpowiedni prześwit. To było niemożliwe do osiągnięcia, z uwagi na zbyt małą odległość między pierwszymi rozjazdami a południowym przyczółkiem. Najazd na tym odcinku pozwolił zbudować krótki nasyp aby podnieść poziom mostu, ale to wciąż było za mało.

Projektanci przygotowali rozwiązanie w postaci mostu obrotowego. Pierwszym konstruktorem był Johann Wilhelm Schwedler, który zaprojektował przęsło obrotowe, tzw. "dźwigar Schwedlera”. Było to czwarte przęsło, z pięciu (licząc od Podjuch) z jakich składał się most, o długości 28,6 m, przy łącznej długości całego mostu około 330 metrów (różne źródła podają od niecałych 330 m do 343 m). Jego budowę zakończono już w roku 1875, czyli 2 lata przed jego oddaniem do ruchu. Ciekawostką jest fakt, że przęsło obrotowe zabudowo poza korytem rzeki. Dopiero po zakończeniu prac poszerzono Regalicę.

Zanim jednak powstał most właściwy, tzw. stały, uzgodniono i wydano zgodę na budowę mostu tymczasowego dla kolei wąskotorowej, która wywoziła ziemię i zapewniała transport materiałów pod budowę mostu i nasypu dla "nadodrzanki". Ostatecznie powstała sieć kolej wąskotorowej, gdzie zbudowano:
- tor do załadunku materiałów, mniej więcej do wysokości budynku stacyjnego, zlokalizowany na obecnych terenach wojskowych,
- tor do wywozu ziemi, poprowadzony prostopadle do granic ul. Krzemiennej,
- dwa tory do basenu portowego, teren obecnej betoniarni.

Na moście tymczasowym zastosowano również przęsło obrotowe i zlokalizowane ono było na wysokości drugiego przęsła mostu stałego, od strony Podjuch (wówczas w najgłębszym miejscu Regalicy). Most tymczasowy rozebrano po uruchomieniu linii normalnotorowej, jednakże nie określonego dokładnej daty wyłączenia z eksploatacji.

Przęsło obrotowe mostu stałego było domyślnie w pozycji zamkniętej, pod prowadzenie ruchu kolejowego. Otwierano go na żądanie żeglugi, pod warunkiem że nie kolidowało to z ruchem pociągów. Zamkniecie mostu musiało nastąpić 30 minut przed przejazdem składu. Pociągi przejeżdżały przez most z prędkością do 15 km/h.

Ciągle rozwijające się Podjuchy, a także zwiększający się napływ turystów, skutkowało rosnącym ruchem pociągów. Także rozwój technologii przenosił się na coraz większe masy pojazdów. Zarząd kolei uznał, że należy most zmodernizować, oraz wybudować drugi most, aby można było prowadzić ruch dwutorowo, zwiększając przepustowość. W tym przypadku zastosowano ponownie przęsło obrotowe, ale systemu Jamesa Warrena, który rozwiązywał problem co do przenoszenia rosnących obciążeń. W latach 1905-1906 wybudowano drugi most, ale skierowanie ruchu kolejowego było możliwe po zakończeniu wszystkich prac, 19 marca 1909 roku.

Po kolejnych niecałych 25 latach znowu przyszły zwiększające się potrzeby oraz obawa przed zwiększonym ruchem żeglugi. Wówczas zarządzono, aby zrezygnować z przęseł obrotowych i zamontować przęsła klapowe systemu Scherzera. Prace rozpoczęto w 1933 r. i trwały do końca 1934 roku. Całą inwestycję zakończono na przełomie lat 1935-1936.

Zmieniły się układy obu mostów, gdzie oprócz (licząc od Podjuch) 3 przęseł stalowych; każde z nich o długości ok. 74 metrów (łącznie niecałe 222 metry), zamontowano przęsła zwodzone (klapowe) o długości 17,95 metra i blachownice o długości 16 metrów każda. Sama "klapa" była podnoszona silnikiem elektrycznym o bardzo małej mocy – 22 kW – gdyż po stronie północnej przęsła zwodzonego, nad torem znajdował się ponad stu tonowy prostopadłościan wykonany z metalu, który stanowił przeciwciężar.

Od strony północnej wybudowano także nowy budynek – nastawnię wykonawczą SJ-2 (później SJ-2 "Most", dalej oznaczona Sj2) – w której znajdowało się zaplecze pod obsługę przęsła (parter budynku), oraz nastawianie rozjazdów i semaforów wjazdowych od strony stacji Szczecin Port Centralny (na pierwszym piętrze). W 1949 r. semafor wjazdowy przeniesiono za most, przed głowicę rozjazdową stacji, obsługiwany przez nastawnię dysponującą, ograniczając rolę wykonawczej Sj2 tylko do obsługi przęsła. Nastawnia wykonawcza miała także na celu obsługę trzeciego toru od mostu do stacji Szczecin Port Centralny (umożliwiał on wjazd od razu na grupę towarową SPB) oraz według dalszych projektów, obsługę łącznic od Podjuch w stronę Dziewoklicza (obecnie linia kolejowa nr 351 z Poznania do Szczecina Głównego). Ten projekt nie zostały zrealizowany, choć prowadzone były prace ziemne pod budowę łącznic.

Na skutek działań wojennych w 1945 r. most został całkowicie zniszczony. W 1947 r. Polacy rozpoczęli odbudowę magistrali węglowej, natomiast sam most został ponownie oddany do użytku 1 grudnia 1948 r. Zatopione przęsła (trapezowe) zostały wydobyte z dna rzeki Regalicy i ułożone na żelbetonowych podbudowach (fragmenty filarów, które znajdowały się pod wodą, wciąż były ceglane). Niestety odbudowano tylko zachodnią część mostu, gdyż przęsło klapowe na torze nr 1 zostało zdemontowane przez Rosjan. Ta sytuacja spowodowała, że "nadodrzanka" na odcinku 1634 m była wówczas linią jednotorową (odcinek Szczecin Podjuchy - Szczecin Port Centralny SPA).

Wraz z elektryfikacją "nadodrzanki", od dnia 27.12.1983 r. przez przęsło zwodzone mogła poruszać się trakcja elektryczna. W początkowym okresie nie istniało żadne zabezpieczenie przed zapominalskimi maszynistami, którzy nie opuszczali pantografów, co wiązało się z niebezpieczeństwem połamania "patyków". Po pewnym czasie zamontowano odcinek blachy nad częścią zwodzoną, który zastępował sieć trakcyjną (odcinek ten był odizolowany). Mimo wszystko pociągi nadal poruszały się z opuszczonymi pantografami. Procedurę obsługi mostu opisano w zakładce Most zwodzony.

W 2015 roku PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły modernizację przęsła zwodzonego, polegającą na konserwacji mostu oraz usprawnieniu jego obsługi. Wymieniono m.in. aparaturę elektryczną obsługującą przęsło oraz zamontowano monitoring (sterowany z nastawni dysponującej Szczecin Podjuchy).

Mimo zakończonych prac modernizacyjnych, co chwile występujące awarie przęsła zwodzonego, uszkodzenie przęsła przez nieuwagę kapitanów statków (próba przepłynięcia pod zamkniętym przęsłem) oraz kolidowanie ruchu kolejowego z żeglugą śródlądową wymusiło przebudowę przeprawy kolejowej przez Regalicę, a co za tym idzie także przebudowę stacji Szczecin Podjuchy. Pojawiła się koncepcja budowy zwykłego mostu (bez elementów ruchomych), dwutorowego nad rzeką. Aby ruch rzeczny przebiegał bez przeszkód, most kolejowy musiał zostać zaprojektowany wyżej niż dotychczasowy. To także wymagało podniesienia poziomu stacji kolejowej Szczecin Podjuchy. W 2019 roku Wody Polskie ogłosiły dialog techniczny odnośnie wykonania projektu przebudowy mostu kolejowego na Regalicy. W dniu 27 stycznia 2020 roku Wody Polskie i Polskie Linie Kolejowe podpisały porozumienie w realizacji zadania, zaś 13.09.2021 r. została zawarta umowa pomiędzy Budimex SA a Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie na przebudowę mostu kolejowego nad rzeką Regalica w Szczecinie. Szczegóły o tym przedsięwzięciu znajdują się na dedykowanej podstronie Nowy most.

Dzień 24 stycznia 2023 roku jest bardzo ważna datą w historii dotychczasowej przeprawy, gdyż do tego dnia przez przęsło zwodzone kursowały pociągi. Ostatni rozkładowy pociąg wyruszył ze stacji Szczecin Podjuchy o godzinie 22:49 i dojechał do posterunku Szczecin Port Centralny SPA o 22:55 (skład towarowy przewoźnika Captrain prowadzony E483-221; nr TME 484038/9 relacji Chałupki - Szczecin Port Centralny SPA). Pociąg towarowy oczekiwał na stacji Szczecin Podjuchy na krzyżowanie z pociągiem TLK "Uznam" (Świnoujście - Warszawa Gdańska), który przejechał przez most kilka minut wcześniej. Kolejnego dnia zawieszono ruch kolejowy między stacjami, do czasu oddania nowego mostu kolejowego. Na czas prac ruch pociągów prowadzono linią kolejową nr 428: Szczecin Podjuchy - podg. Zdroje - Szczecin Dąbie. Docelowo przęsło zwodzone pozostało na swoim miejscu jako zabytek.

Na nowy (dwutorowy) most w dniu 10 października 2023 roku wjechał zestaw lokomotyw PKP Cargo ST48-084 + 3x ET22 pod próby obciążeniowe. Choć torowisko było już przygotowane, to jeszcze nie zelektryfikowane.

Do ruchu planowego nową przeprawę przez Regalicę oddano wraz z wejściem w życie rocznego rozkładu jazdy pociągów 2023/2024, z dniem 10.12.2023 r.

Szczecin Podjuchy, nastawnia dysponująca

Lata 1933-1934, modernizacja mostu

Trzytorowy odcinek Szczecin Podjuchy - Szczecin Port Centralny

Lata 1933-1934, budowa nastawni wykonawczej SJ-2 przy moście zwodzonym

Zmodernizowany most i przęsła zwodzone, klapowe.

Żołnierze z 5. Mazurskiego Pułku Saperów, którzy odbudowywali most kolejowy na Regalicy. 1947 r.

Przybliżony układ torowy stacji Szczecin Podjuchy (Podejuch)
wraz z mostem zwodzonym na Regalicy, 1938 r.